Recit numero 8 ( suite 1)

Tout vol dans l'espace aérien belge effectué entre le coucher et le lever du soleil par n'importe quel appareil doit faire l'objet d'une demande officielle et doit recevoir l'autorisation des autorités de l'aviation civile et/ou militaire. Ces deux instances se chargent de coordonner tous les mouvements aériens durant la nuit si bien que l'on connaît l'identité de tous les aéronefs en vol ainsi que leurs intentions, le but étant, bien sûr, d'assurer la sécurité de la circulation. Dans le cas des observations d'OVNI, il s'agissait donc de vérifier si aucun vol non réglementaire n'avait été effectué. Si nous constations que tel état bien le cas, il va de soi que nous nous devions de tenter d'identifier ces appareils. Un des moyens les plus évidents pour détecter les intrus est le radar. En plus des radars d'approche des différents aérodromes, la Force aérienne dispose de deux puissants radars de détection intégrés au système de défense de l'OTAN et opérationnels 24 heures sur 24. Le rayon de détection de ces radars dépasse les 300 kilomètres. Les avions peuvent être détectés jusqu'à une hauteur d'environ 30 kilomètres tandis que l'altitude minimale dépend de leur position et de la distance qui les séparent de la station. Cela va de soi si l'on sait que les ondes radar ne voient pas derrière les coins et que chaque cible cachée derrière la ligne de l'horizon ou derrière un obstacle (une colline, par exemple) ne peut , en principe, être découverte. Dans les circonstances normale, le contrôleur radar ne voit que les appareils qui ont déjà subi une procédure de sélection. En effet, un ordinateur analyse les ondes renvoyées et rejettera tous les échos qui ne répondent pas aux normes préprogrammées (par ex. l'enveloppe de vol d'un avion). Le contrôleur ne voit donc que l'image synthétisée des échos radar qui représentent très probablement des avions. De cette manière, les faux signaux sont écartés. Ces derniers, mieux connus des contrôleurs sous le nom de "engels" ou "anges" (voir la contribution du professeur Meessen3), peuvent être causés par des perturbations atmosphériques, par exemple une couche d'inversion qui fait dévier les ondes du radar qui, à leur tour, sont reflétées entre autres par des objets en mouvement au sol. Le contrôleur peut désactiver le filtrage par l'ordinateur de sorte qu'il puisse observer sur écran tous les échos y compris les "anges" (le mode dit "raw video"). Il faut ajouter immédiatement que les opérateurs radar possèdent peu d'expérience de cette manière de travailler et que nombreux sont les échos dont l'origine est inconnue. Dans le cas des observations d'OVNI, les contrôleurs radar étaient priés de porter une attention particulière aux échos (même sur "raw video") qui apparaissaient aux environs des observations visuelles au sol. Ainsi, un certain nombre d'échos radar furent relevés dont on ne savait avec certitude s'il s'agissait "d'anges" ou de véritables appareils en vol. D'où l'attitude plutôt prudente de la Force aérienne surtout au début de la période d'observation et la critique résultante selon laquelle certaines informations ne pouvaient être divulguées. A part ces stations radar, la Force aérienne dispose aussi d'un Wing d'interception équipé d'avions de combat F-16 à Beauvechain, à environ 30 kilomètres au sud-est de Bruxelles. Deux de ces F-16 sont en permanence prêts à décoller dans les cinq minutes après l'ordre d'exécution d'un officier en charge au sein du système de défense de 1'OTAN. Le contrôleur radar de service peut, le cas échéant, obtenir une telle autorisation dans les plus brefs délais. La condition en est qu'une observation radar concrète et d'origine inconnue se produise et qu'il demande de faire exécuter une identification visuelle sur place au moyen des deux F-16 prêts au décollage. Cette procédure fait l'objet d'exercices réguliers: les pilotes sont de temps en temps envoyés dans les airs pour identifier de présumés intrus, fictifs ou non. Le but est de répéter toutes les procédures en profondeur de sorte que, en cas de besoin, une intervention urgente se passe sans problème. Après la première vague d'observations du 29 novembre 1989, la Force aérienne a ordonné aussi bien aux contrôleurs radar qu'aux pilotes de combat d'être vigilants et d'éventuellement passer à une procédure d'identification. A cette fin, seuls les moyens existants, c'est-à-dire deux radars au sol et les F-16, devaient être employés. Le but était de vérifier si les OVNI étaient réels ou non. Après confirmation, on passerait au deuxième stade, identifier, et déterminer si la sécurité du trafic aérien était menacée.
ACTIONS:

La coordination entre les observations au sol et le centre de contrôle radar de Glons posait, à ce propos, le plus grand problème. La Gendarmerie est l'organisme auquel on pensa immédiatement pour la réaliser. A cet effet, le numéro de téléphone de la station radar de Glons a été communiqué aux brigades de gendarmerie concernées afin que celles-ci puissent informer les contrôleurs quant aux positions géographiques de certains engins observés. Le nombre des maillons de la chaîne de communication entre les observateurs au sol et les pilotes devant identifier les éventuels engins en vol représentait un handicap important (coup de téléphone aux gendarmes, patrouille sur place, lien radio avec la brigade, appel à la centrale de Glons, coup de téléphone au contrôleur et lien radio avec les pilotes en vol). Tout comme la Force aérienne, la Gendarmerie ne pouvait mettre aucun moyen supplémentaire en oeuvre pour accomplir sa mission. En toute logique, priorité fut accordée aux tâches traditionnelles assignées aux quelques gendarmes en service le soir et la nuit, entraînant une perte de temps non sans importance puisqu'il était impossible de réagir promptement à des appels déterminés à un moment déterminé. La Force aérienne a entrepris un certain nombre d'actions concrètes. Lors d'une première intervention le soir du 2 décembre, deux F-16 ont été envoyés dans les environs de Liège où une éventuelle observation avait eu lieu. Un coup de téléphone de la Gendarmerie informe le contrôleur en service d'une observation au sol; ce dernier remarque à l'endroit indiqué un écho radar (sur "raw video") qui confirme peut-être l'observation visuelle. Les F-16 s'y sont rendus, n'ont rien vu et s'en sont retournés à leur base. D'après le contrôleur radar, l'écho disparut lorsque les F-16 s'approchèrent de l'endroit et réapparut après leur retour à la base. Le mystère reste entier. Deux avions furent envoyés une deuxième fois dans les airs après d'innombrables appels téléphoniques des environs de Hasselt. Les radars au sol n'avaient rien remarqué et les F-16 purent identifier l'origine du phénomène comme étant des projections laser sur une couche nuageuse. L'analyse des faits a montré que ces observations étaient complètement différentes de celles effectuées précédemment en province de Liège. Après cet incident, ordre fut donné de ne plus faire décoller d'avions sans observations radar antérieures et sans confirmation formelle des observations au sol par la Gendarmerie. Puis, il y eut l'action de la nuit du 30 au 31 mars 1990 décrite dans ce livre2. Dans ce cas-ci, la Force aérienne n'a réagi qu'après confirmation téléphonique de la part de la Gendarmerie d'un certain nombre d'observations dans la région de Wavre et après une observation simultanée par deux radars au sol. Les F-16 ont effectué plusieurs interceptions aidés par les directives du contrôleur radar en service. Certaines données furent enregistrées par les radars de bord des F-16; leur analyse technique est décrite dans la contribution du professeur Meessen dans ce même ouvrage3. La Force aérienne elle-même approche l'affaire avec la plus grande prudence. Des interférences électro-magnétiques pouvant mener à des conclusions trompeuses ne sont pas inhabituelles aussi bien pour les radars de bord que les radars au sol. Les interférences sur les radars de bord sont pourtant généralement causées par les conditions au sol alors que les enregistrements du 30-31 mars ont été réalisés à environ 3 kilomètres d'altitude. En outre, on constate à certains moments une corrélation entre les données provenant des deux radars de bord et d'au moins un radar au sol. L'enregistrement de données identiques par trois systèmes différents à des moments donnés nous pousse à ne pas exclure qu'un ou plusieurs appareils non identifiés aient effectivement évolué dans l'espace aérien belge. Il faut préciser immédiatement que ce fut la première fois qu'on analysa en profondeur des données qui sortent complètement du domaine des performances connues en matière d'aéronautique. S'agissait-il vraiment d'appareils ou avions-nous affaire à une interférence électro-magnétique exceptionnelle? Les pilotes eux-mêmes n'ont pas eu de contacts visuels concrets, en effet très difficiles à obtenir si l'on tient compte du nombre incalculable de points lumineux visibles la nuit au-dessus de la Belgique par ciel sans nuage et bonne visibilité. Pourtant, lorsqu'un pilote verrouille son radar (lock-on) sur une cible éventuelle, une indication du lieu où elle devrait se trouver s'affiche sur son viseur. Rien n'y a été relevé par les pilotes lors des divers lock-on accomplis. Si ces cibles avaient été illuminées, c'eût certainement été le cas. Est-ce la preuve qu'il n'y avait rien en l'air et qu'il s'agissait de perturbations électro-magnétiques? Sûrement pas: les témoins oculaires à Petit-Rosière ont déclaré que les points lumineux qu'ils observaient ont, à un moment donné, perdu de leur intensité alors que les F-16 approchaient, pour même s'éteindre complètement. Pourquoi n'a-t-on pas trouvé de corrélation définitive entre les observations au sol de Ramillies et les enregistrements des radars de bord des F-16? Selon les témoins oculaires, les objets lumineux se déplaçaient parfois en mouvements saccadés pour se stabiliser ensuite dans une position géométrique déterminée. Mais, dans sa fonction d'interception, le radar d'un F-16 ne peut pas détecter d'objet statique pour la bonne et simple raison que le système rejette tous les échos d'objets qui se déplacent à une vitesse relative de moins de + /- 100 km/h. Ce filtrage a été incorporé au système peur éviter que le radar de bord ne repère toutes les voitures ou autres objets au sol et que l'écran ne soit donc brouillé par un trop grand nombre d'échos. Le pilote ne s'intéresse qu'aux avions et aux hélicoptères qui se déplacent à une vitesse supérieure. Finalement, ces dernières cibles seront les seules à être projetées sur l'écran permettant au pilote de visualiser le profil du vol et d'effectuer éventuellement une interception. Du point de vue technique, il était donc impossible de détecter des objets lumineux avec le radar de bord dans le cas où ceux-ci restaient immobiles ou se déplaçaient à faibles vitesses. En tout cas, la Force aérienne en est arrivée à la conclusion qu'un certain nombre de phénomènes anormaux se sont produits dans l'espace aérien belge. Les innombrables témoignages d'observations au sol rassemblés dans ce livre, renforcés par les relevés de la nuit du 30 au 31 mars, nous ont amené à envisager l'hypothèse qu'un certain nombre d'activités aériennes non autorisées ont bien eu lieu. Jusqu'à présent, aucune trace d'agressivité n'a été signalée; le trafic aérien militaire ou civil n'a été ni perturbé ni menacé. On peut donc avancer que les activités présumées ne constituaient aucune menace concrète. Puisque les forces armées ne réagissent que lors d'une menace potentielle, il fut décidé de ne pas utiliser de moyens ou de personnel supplémentaire en dehors des systèmes de défense aérienne existants et disponibles. Je crois qu'en ce qui concerne les observations au sol, la Gendarmerie est arrivée à une conclusion identique.
LA COOPERATION ENTRE LA FORCE AERIENNE ET LA SOBEPS: